Stedelike busse kry prioriteitsgang: Hoe kan aangepaste busse die doeltreffendheid van stedelike reis oplos?
Met 40 jaar van hervorming en opening, het ons land aansienlike vordering gemaak met verstedeliking en het ons groot prestasies behaal. Die teenstrydigheid tussen die gemak van stedelike lewe en verkeersopeenhopings het egter al hoe meer prominent geword. Ons het nou meer en meer private motors, maar die besettingsyfer is baie laag, dus het busse en openbare vervoer die keuse geword vir stedelike reis. Van die vele vervoerwyses, dra busse vandag nog die meeste passasiers, met ongeveer 200 miljoen reise per dag, vergeleke met ongeveer 60 miljoen vir metro's en 130 miljoen vir rit - Hoe kan aangepaste busse die doeltreffendheid van stedelike reis oplos vir stedelike busprioriteit.
Die besettingsyfer van busse neem geleidelik af, en die redes is baie pynpunte in busreis: eerstens, in terme van die persepsie, dink die meeste mense dat busse beskikbaar is, oorleef op subsidies, 'n las vir die regering en 'n welsyn vir kwesbare groepe. Tweedens is die buservaring swak, met onredelike stoppe, vertragings, lang wagtye en gereelde leë lopies, wat lei tot buitensporige subsidies sodra leë lopies voorkom. Maatreëls wat getref word om dit aan te spreek, sluit in die kansellasie en roetes, wat lei tot 'n erger ervaring en langer wagtye, wat tot 'n bose kringloop lei. Uiteindelik oorskakel die meeste mense van busse na ry werk toe, wat die verkeer meer oorvol is en busse langer wag. Hierdie drie - vlak pynpunt, hierdie twee kwaadwillige siklusse word geneste en word al hoe erger. Om die doeltreffendheid van stedelike reis op te los, is dit die beste om verskillende padregte aan die openbare vervoerstelsel toe te ken, soos om busse te gee. Tans is die regte van busse, hetsy om 60 mense of 40 mense te vervoer, dieselfde as dié van 'n enkele passasiersmotor. As busse prioriteit het, word die pendeltyd verkort, die ervaring is beter, en almal sal kies om die bus te neem. Gevolglik neem die pendel van privaat motors af, verminder die verkeersopeenhopings en word dit meer omgewingsvriendelik.
Daar is ongeveer drie maniere om busse te prioritiseer. Die afgelope paar jaar was die mees algemene metode, soos BRT, die algemeenste metode. Dit is 'n statiese metode, met 'n baie lae doeltreffendheid in die toekenning van padregte en 'n vermorsing van hulpbronne en word nie meer gedoen nie. 'N Ander metode is passief, te oordeel van buite, deur te sien of dit 'n bus is, soos die lees van kentekenplate, maar dit kan nie die toekenning van dinamiese padregte bereik nie. Wat ons die afgelope paar jaar gedoen het, is aktiewe busprioriteit, met behulp van die nuutste intelligente gekoppelde voertuigtegnologie, waar busse aktief versoeke stuur na verkeersligte vir prioriteitsgang. Danksy die CV2X National Standard, wat millisekonde vertraging het, sentimeter - vlakposisionering en verder - lyn - van - sigpersepsie, hoewel busse moontlik nie sigbaar is as hulle hoeke draai nie, het die busse u al gesê wanneer hulle sal aankom, hul spoed, versnelling en of hulle oorlaai is. Hoe hoër die prioriteit as dit oorvol is, en hoe laer is die prioriteit as dit minder druk is, busse wat betyds is, het nie prioriteit nodig nie, en diegene wat reeds laat is. 'N Kruispad hoef slegs een boks te installeer sonder om kameras in elke rigting te installeer. As dit 'n versoeksein van die OBU aan boord ontvang, sal dit oordeel of die bus eers moet gaan. 'N Tipiese voorbeeld is wanneer 'n bus by 'n verkeerslig opdaag en die lig op die punt is om rooi te word, sal dit wag totdat die bus verbygaan voordat hy rooi word. As gevolg van ons breër paaie, neem dit slegs twee of drie minute om 'n kruising oor te steek, en as 'n bus deur verskeie kruisings gaan, kan dit 20% van die tyd bespaar. Terselfdertyd het die stelsel op die bus ook 'n diep leermotor wat verskillende intelligente bestuursfunksies kan bied, insluitend passasierstelling.
Busprioriteit is 'n tegnologie wat tot intelligente vervoer behoort, waarby slim stede betrokke is. Hoe kan u dit uitbrei na die hele stad - vlak reis- en verkeersplan? Daar is ander take wat gedoen moet word, soos hoe om elke burger deur alomteenwoordige intelligente onderlinge verbinding te bereik. In November 2021 het ons en Tencent 'n witskrif oor presisiebusse vrygestel, waaronder mini - programme, big data en mini - program druk vanaf Tencent Cloud, wat die openbare vervoerprioriteitstegnologie kan maksimeer na die hele stad - Smart City Transformation.
Een tipiese toepassing is dat ons in die eerste helfte van 2021 twee busroetes aangepas het en aktiewe busprioriteitsstelsels op pasgemaakte busse toegepas het. In werklikheid, in vergelyking met private motors wat volgens die kaart - Aanbevole roetes pendel, is die gemiddelde pendeltyd wat deur aangepaste busse met busprioriteit gestoor is, 27,5%, en in vergelyking met gewone busse, is die pendeltyd 30%, en ongeveer 24,7%van die passasiers wat oorspronklik deur privaat motors gery het, is omskakel na busse omdat hulle vinniger met bus priority is. Dit het die verkeersdruk aansienlik verlig en koolstofvrystellings verlaag. Volgens berekeninge deur die Changsha Low Carbon Centre, sal al die duisende voertuie van die stad ten volle toegerus word, sal die jaarlikse besparing van koolstofvrystellings 2,5 miljoen ton beloop. Boonop is die terugvoer van sommige passasiers volgens die busprioriteitsbusse, die pendeltyd van 40 - minuut verminder tot 20 minute, so hulle is baie gelukkig.
Hoe om hierdie hele stelsel te implementeer? Ons kan stap vir stap voortgaan. Die eerste stap is om die bus- of busprioriteit enkel -lyntransformasie aan te pas, soos kernafdelings of toegewyde afdelings, met ongeveer 20 voertuie en 20 kruisings, wat binne twee weke, baie vinnig, voltooi kan word, omdat daar nie veel infrastruktuurbelegging is nie, is dit 'n buigsame toegewyde baan. Die tweede stap is die algehele implementering van die stad of die grootste deel van die busnetwerk van die gebied, omvattende beplanning, en dan die doel van busprioriteitsreise te bereik. Die derde stap is om ander vervoergereedskap te kombineer om die lae - koolstofreis van die hele stad se slim vervoer te optimaliseer, wat ware koolstofneutraliteit behaal.
Waar is die waarde van aktiewe busprioriteit? Baie nuwe tegnologieë word dikwels goed ontvang, maar nie goed gebruik nie, omdat die waarde daarvan moeilik is om te bereken, oor die algemeen lang - termynwaarde. Maar die waarde van busprioriteit is relatief maklik om te bereken. Ons kan vanuit drie vlakke daaroor praat: die eerste is die tarief, ons noem dit die eerste - bestelwaarde. Dit is baie eenvoudig, as elke voertuig 20% van die tyd bespaar en nog een persoon lok om dit vir 'n prys van 2 yuan te neem, is die verhoogde inkomste ongeveer 36.000 yuan in drie jaar, genoeg om die belegging te verhaal; As elke reis nog vyf mense dra, is die werklike verhoogde inkomste selfs hoër, met 'n netto wins van 140,000 yuan per voertuig. Uitgebrei na die hele stad en neem Changsha as voorbeeld, dit kan die inkomste met 1 miljard yuan verhoog. Die tweede is die koolstofprys. Tans het ons koolstofverhandeling pas begin, en die prys is relatief laag, op 40 yuan per ton. Selfs teen 'n koolstofprys van 40 yuan, wat koolstofvrystellings met 2,5 miljoen ton in die stad verminder, kan ons in een jaar 100 miljoen yuan in koolstofpryse bespaar, 300 miljoen yuan in drie jaar, genoeg om die belegging te verhaal. Met die styging in koolstofpryse, binne die volgende twee jaar, sal dit 200 - 300 yuan/ton bereik. As ons 2,5 miljoen ton emissies verlaag, kan ons in een jaar 750 miljoen yuan in koolstofpryse bespaar, en 2,25 miljard yuan oor drie jaar, met 'n netto wins van 1,89 miljard yuan. Dit is steeds baie laag in vergelyking met koolstofpryse in Europa en die Verenigde State. Europa is tans 71 euro per ton (ongeveer 497 yuan), die Verenigde State is 51 Amerikaanse dollar per ton, en Kalifornië is selfs belagliker, met 'n koolstofprys van 200 Amerikaanse dollar per ton. As dit bereken word by die koolstofprys in Kalifornië, bespaar ons 500 miljoen Amerikaanse dollars aan koolstofvrystellingswaarde per jaar, wat baie groot is.
Die derde aspek is sosiale waarde. Elke nuwe tegnologie, soos intelligente onderlinge verbinding en intelligente bestuur, is eintlik 'n revolusionêre tegnologie, want dit kan vinnig elke gewone persoon bereik, wat die mense met tegnologie bevoordeel, vervoer 'n sterk land, nuwe infrastruktuur, koolstofneutraliteit maak, en het eintlik 'n baie belangrike impak op ons algehele ekonomie en die mense se gevoel van wins. Byvoorbeeld, die belegging in een kilometer van die metro kan uitgeruil word vir 'n omvattende opgradering van lae - koolstofreis deur Changsha, en dit kan binne ses maande voltooi word. Ons weet dat metro -bedrywighede laag is - koolstof, maar die konstruksie van die metro is hoog - koolstof, neem 15 jaar om gelyk te breek.