Bybusser får prioritert passasje: Hvordan kan tilpassede busser løse effektiviteten av byreiser?
Med 40 års reform og åpning har landet vårt gjort betydelige fremskritt i urbanisering og oppnådd store prestasjoner. Imidlertid har motsetningen mellom bekvemmeligheten av byliv og trafikkoverbelastning blitt stadig mer fremtredende. Vi har nå flere og flere private biler, men beleggsgraden deres er veldig lav, så busser og offentlig transport har blitt det foretrukne valget for urbane reiser. Blant de mange transportformene bærer busser fortsatt flest passasjerer i dag, med omtrent 200 millioner turer per dag, sammenlignet med rundt 60 millioner for t -bane og 130 millioner for å ri - hyller drosjer. Å gå inn for passering av urban buss prioritet, hvordan kan tilpassede busser løse effektiviteten av byreiser?
Beleggsgraden av busser avtar gradvis, og årsakene er mange smertepunkter i bussreiser: For det første, når det gjelder oppfatning, tror de fleste at busser er dispenserbare, overlever på subsidier, en belastning for regjeringen og en velferd for sårbare grupper. For det andre er bussopplevelsen dårlig, med urimelige stopp, forsinkelser, lange ventetider og hyppige tomme løp, noe som fører til overdreven subsidier når tomme løp oppstår. Tiltak som er iverksatt for å adressere dette inkluderer ofte kansellering av turer og ruter, noe som resulterer i en dårligere opplevelse og lengre ventetid, noe som fører til en ond syklus. Til slutt bytter de fleste fra busser til kjøring til jobb, og gjør trafikken mer overbelastet og busser venter lenger. Dette tre - Tier smertepunktet, disse to ondskapsfulle syklusene er nestet, og blir stadig mer verre. For å løse effektiviteten av byreiser, er det best å fordele forskjellige veirettigheter til offentlig transportsystem, for eksempel å gi busser prioritert passasje. Foreløpig er bussrettighetene, enten de bærer 60 personer eller 40 personer, de samme som for en enkelt personbil. Hvis busser har prioritet, blir pendlingstiden forkortet, opplevelsen er bedre, og alle vil velge å ta bussen. Som et resultat avtar privat bilpendling, reduserer trafikkoverbelastningen og blir mer miljøvennlig.
Det er omtrent tre måter å prioritere busser på. I løpet av de siste årene var den vanligste metoden fysisk kjørefelt, for eksempel BRT. Dette er en statisk metode, med svært lav effektivitet i tildeling av vegrettigheter og bortkastet ressurser, og blir ikke lenger gjort. En annen metode er passiv, å dømme utenfra, ved å oppfatte om det er en buss, for eksempel å lese lisensplater, men den kan ikke oppnå dynamiske landerettighetsfordeling. Det vi har gjort de siste årene er aktiv bussprioritet, ved å bruke den nyeste intelligente tilkoblede kjøretøysteknologien, der busser aktivt sender forespørsler til trafikklys for prioritert passasje. Takket være CV2X National Standard, som har Millisecond -forsinkelse, centimeter - nivåposisjonering og utover - linje - av - siktoppfatning, selv om busser kanskje ikke er synlige når de snur hjørner, har bussene allerede fortalt deg når de kommer, hastigheten, akselerasjonen og om de er overbelastet. Jo høyere prioritet når den er overfylt, og jo lavere prioritet når de er mindre overfylte, trenger ikke busser som er i tide prioritet, og de som allerede er sent. Et veiskille trenger bare å installere en boks, uten å installere kameraer i hver retning. Når den mottar et forespørselssignal fra OBU ombord, vil den bedømme om han skal la bussen gå først. Et typisk eksempel er når en buss ankommer et trafikklys og lyset er i ferd med å bli rødt, den vil vente på at bussen skal passere før han blir rød. På grunn av våre bredere veier tar det bare to eller tre minutter å krysse et veikryss, og hvis en buss går gjennom flere kryss, kan den spare 20% av tiden. Samtidig har systemet på bussen også en dyp læringsmotor som kan gi forskjellige intelligente kjørefunksjoner, inkludert passasjertelling.
Bussprioritet er en teknologi som tilhører intelligent transport, som involverer smarte byer. Hvordan utvide den til hele byens reise- og trafikkplan? Det er andre oppgaver som skal gjøres, for eksempel hvordan du kan nå alle innbyggere gjennom allestedsnærværende intelligent sammenkobling. I november 2021 ga vi og Tencent ut en hvitbok om presisjonsbusser, inkludert mini - programmer, big data og mini - program push fra Tencent Cloud, som kan maksimere prioritert teknologi for offentlig transport til hele byen - Nivå Smart City Transformation.
En typisk applikasjon er at vi i første halvdel av 2021 tilpasset to bussruter, og brukte aktive bussprioritetssystemer på tilpassede busser. Sammenlignet med private biler som pendler i henhold til kartet - anbefalte ruter, er den gjennomsnittlige pendlingstiden spart av tilpassede busser med bussprioritet 27,5%, og sammenlignet med vanlige busser er pendlingstiden 30%, og omtrent 24,7%av passasjerene som opprinnelig reiste med private biler nå bytter til buss fordi de er falt før buss før før buss før. Dette har lettet trafikktrykk og reduserte karbonutslipp. I følge beregninger fra Changsha Low Carbon Center, hvis alle byens tusenvis av kjøretøyer er fullt ettermontert, vil årlige sparing av karbonutslipp nå 2,5 millioner tonn. I tillegg, ifølge tilbakemeldinger fra noen passasjerer, på grunn av tilpassede busser, har 40 - minutts pendlingstid blitt redusert til 20 minutter, så de er veldig glade.
Hvordan implementere hele systemet? Vi kan fortsette trinn for trinn. Det første trinnet er å tilpasse buss- eller bussprioritet enkelt - linjetransformasjon, for eksempel kjerneseksjoner eller dedikerte seksjoner, med omtrent 20 kjøretøyer og 20 kryss, som kan fullføres på to uker, veldig raskt, fordi det ikke er mye infrastrukturinvestering, det er en fleksibel dedikert bane. Det andre trinnet er den samlede implementeringen av byen eller det meste av områdets bussnett, omfattende planlegging, og oppnår deretter målet om bussprioritetsreiser. Det tredje trinnet er å kombinere andre transportverktøy for å optimalisere den lave - karbonreisen til hele byens smarte transport, og oppnå ekte karbonneutralitet.
Hvor er verdien av aktiv bussprioritet? Mange nye teknologier er ofte godt - mottatt, men ikke godt - brukt, fordi verdien deres er vanskelig å beregne, generelt lang - terminverdi. Men verdien av bussprioritet er relativt enkel å beregne. Vi kan snakke om det fra tre nivåer: den første er prisen, vi kaller det den første - ordreverdien. Det er veldig enkelt, hvis hvert kjøretøy sparer 20% av tiden og tiltrekker seg en person til å ta det for en pris på 2 yuan, er den økte inntekten omtrent 36 000 yuan på tre år, nok til å hente investeringen; Hvis hver tur har fem personer til, er den faktiske økte inntekten enda høyere, med et netto overskudd på 140 000 yuan per kjøretøy. Utvidet til hele byen, og tok Changsha som et eksempel, kan den øke inntektene med 1 milliard yuan. Den andre er karbonprisen. For øyeblikket har karbonhandelen vår nettopp begynt, og prisen er relativt lav, på 40 yuan per tonn. Selv til en karbonpris på 40 yuan, og reduserer karbonutslippene med 2,5 millioner tonn i byen, kan vi spare 100 millioner yuan i karbonpriser på ett år, 300 millioner yuan på tre år, nok til å hente investeringen. Med økningen i karbonpriser, i løpet av de neste to årene, vil den nå 200 - 300 yuan/tonn. Hvis vi reduserer 2,5 millioner tonn utslipp, kan vi spare 750 millioner yuan i karbonpriser på ett år, og 2,25 milliarder yuan på tre år, med et netto overskudd på 1,89 milliarder yuan. Dette er fremdeles veldig lavt sammenlignet med karbonpriser i Europa og USA. Europa er for tiden på 71 euro per tonn (ca. 497 yuan), USA er på 51 amerikanske dollar per tonn, og California er enda mer latterlig, med en karbonpris på 200 amerikanske dollar per tonn. Hvis vi beregnet til karbonprisen i California, vil vi spare 500 millioner amerikanske dollar i karbonutslippsverdi per år, noe som er veldig betydelig.
Det tredje aspektet er sosial verdi. Hver ny teknologi, for eksempel intelligent sammenkobling og intelligent kjøring, er faktisk en revolusjonerende teknologi, fordi den raskt kan nå enhver vanlig person, til fordel for menneskene med teknologi, gjøre transport til et sterkt land, ny infrastruktur, karbonneutralitet, og har faktisk en veldig viktig innvirkning på vår samlede økonomi og folks følelse av gevinst. For eksempel kan investeringen i en kilometer t -bane byttes mot en omfattende oppgradering av lav - karbonreiser i hele Changsha, og den kan fullføres på seks måneder. Vi vet at t -baneoperasjoner er lave - karbon, men t -banekonstruksjon er høy - karbon, og det tar 15 år å bryte jevn.