Τα αστικά λεωφορεία λαμβάνουν πέρασμα προτεραιότητας: Πώς μπορούν τα προσαρμοσμένα λεωφορεία να λύσουν την αποτελεσματικότητα των αστικών ταξιδιών;
Με 40 χρόνια μεταρρύθμισης και ανοίγματος, η χώρα μας έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο στην αστικοποίηση και πέτυχε μεγάλα επιτεύγματα. Ωστόσο, η αντίφαση μεταξύ της ευκολίας της αστικής ζωής και της κυκλοφοριακής συμφόρησης έχει γίνει ολοένα και πιο εμφανής. Τώρα έχουμε όλο και περισσότερα ιδιωτικά αυτοκίνητα, αλλά το ποσοστό πληρότητας τους είναι πολύ χαμηλό, έτσι τα λεωφορεία και τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν γίνει η προτιμώμενη επιλογή για αστικά ταξίδια. Μεταξύ των πολλών τρόπων μεταφοράς, τα λεωφορεία εξακολουθούν να φέρουν τους περισσότερους επιβάτες σήμερα, με περίπου 200 εκατομμύρια ταξίδια ημερησίως, σε σύγκριση με περίπου 60 εκατομμύρια για υπόγειους δρόμους και 130 εκατομμύρια για τα ταξί. Υποστηρίζοντας το πέρασμα προτεραιότητας των αστικών λεωφορείων, πώς μπορούν τα προσαρμοσμένα λεωφορεία να λύσουν την αποτελεσματικότητα των αστικών ταξιδιών;
Το ποσοστό κατοχής των λεωφορείων μειώνεται σταδιακά και οι λόγοι είναι πολλά σημεία πόνου στα ταξίδια λεωφορείων: Πρώτον, από την άποψη της αντίληψης, οι περισσότεροι άνθρωποι πιστεύουν ότι τα λεωφορεία είναι διακεκριμένα, επιβιώνουν σε επιδοτήσεις, επιβάρυνση για την κυβέρνηση και ευημερία για ευάλωτες ομάδες. Δεύτερον, η εμπειρία του λεωφορείου είναι φτωχή, με παράλογες στάσεις, καθυστερήσεις, μακρές περιόδους αναμονής και συχνές κενές διαδρομές, οι οποίες οδηγούν σε υπερβολικές επιδοτήσεις μόλις εμφανιστούν άδειες διαδρομές. Τα μέτρα που λαμβάνονται για την αντιμετώπιση αυτού του γεγονότος περιλαμβάνουν συχνά την ακύρωση ταξιδιών και διαδρομών, με αποτέλεσμα μια χειρότερη εμπειρία και μεγαλύτερους χρόνους αναμονής, οδηγώντας σε φαύλο κύκλο. Τέλος, οι περισσότεροι άνθρωποι αλλάζουν από τα λεωφορεία στην οδήγηση στην εργασία, καθιστώντας την κυκλοφορία πιο συμφόρηση και τα λεωφορεία περιμένουν περισσότερο. Αυτό το τρίτο σημείο πόνου, αυτοί οι δύο φαύλοι κύκλοι είναι ένθετοι, όλο και πιο χειρότεροι. Για την επίλυση της αποτελεσματικότητας των αστικών ταξιδιών, είναι καλύτερο να διαθέσει διαφορετικά οδικά δικαιώματα στο σύστημα των δημόσιων συγκοινωνιών, όπως η παροχή διέλευσης προτεραιότητας λεωφορείων. Επί του παρόντος, τα δικαιώματα των λεωφορείων, είτε μεταφέρουν 60 άτομα είτε 40 άτομα, είναι τα ίδια με αυτά ενός ενιαίου επιβατικού αυτοκινήτου. Εάν τα λεωφορεία έχουν προτεραιότητα, ο χρόνος μετακίνησης μειώνεται, η εμπειρία είναι καλύτερη και όλοι θα επιλέξουν να πάρουν το λεωφορείο. Ως αποτέλεσμα, η μετακίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων μειώνεται, μειώνοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση και γίνεται πιο φιλική προς το περιβάλλον.
Υπάρχουν περίπου τρεις τρόποι για να δοθεί προτεραιότητα στα λεωφορεία. Τα τελευταία χρόνια, η πιο συνηθισμένη μέθοδος ήταν η φυσική λωρίδα, όπως το BRT. Πρόκειται για μια στατική μέθοδο, με πολύ χαμηλή απόδοση στην κατανομή των δικαιωμάτων των οδών και μια σπατάλη πόρων και δεν γίνεται πλέον. Μια άλλη μέθοδος είναι παθητική, κρίνοντας από έξω, αντιλαμβανόμενος αν πρόκειται για λεωφορείο, όπως τα πινακίδες ανάγνωσης, αλλά δεν μπορεί να επιτύχει δυναμική κατανομή των οδικών δικαιωμάτων. Αυτό που έχουμε κάνει τα τελευταία χρόνια είναι η ενεργός προτεραιότητα του λεωφορείου, χρησιμοποιώντας την τελευταία έξυπνη τεχνολογία συνδεδεμένων οχημάτων, όπου τα λεωφορεία στέλνουν ενεργά αιτήματα στα φανάρια για πέρασμα προτεραιότητας. Χάρη στο Εθνικό Πρότυπο CV2X, το οποίο έχει καθυστέρηση χιλιοστών του δευτερολέπτου, εκατοστό - Επίπεδο θέση και πέρα από την αντίληψη της όρασης, αν και τα λεωφορεία μπορεί να μην είναι ορατά κατά τη στροφή των γωνιών, τα λεωφορεία σας έχουν ήδη πει πότε θα φτάσουν, την ταχύτητά τους, την επιτάχυνση και το αν είναι υπερφορτωμένα. Όσο υψηλότερη είναι η προτεραιότητα όταν είναι γεμάτη και τόσο χαμηλότερη είναι η προτεραιότητα όταν είναι λιγότερο γεμάτα, τα λεωφορεία που είναι εγκαίρως δεν χρειάζονται προτεραιότητα και εκείνα που έχουν ήδη καθυστερήσει. Ένα Crossroads χρειάζεται μόνο να εγκαταστήσει ένα πλαίσιο, χωρίς να εγκαθιστούν κάμερες σε κάθε κατεύθυνση. Όταν λαμβάνει ένα σήμα αίτησης από το OBU, θα κρίνει αν θα αφήσει το λεωφορείο να πάει πρώτα. Ένα τυπικό παράδειγμα είναι όταν ένα λεωφορείο φτάνει σε ένα φανάρι και το φως πρόκειται να γίνει κόκκινο, θα περιμένει να περάσει το λεωφορείο πριν γυρίσει κόκκινο. Λόγω των ευρύτερων δρόμων μας, χρειάζονται μόνο δύο ή τρία λεπτά για να διασχίσουν μια διασταύρωση και εάν ένα λεωφορείο περάσει από αρκετές διασταυρώσεις, μπορεί να εξοικονομήσει το 20% του χρόνου. Ταυτόχρονα, το σύστημα στο λεωφορείο διαθέτει επίσης μια μηχανή βαθιάς μάθησης που μπορεί να προσφέρει διάφορες έξυπνες λειτουργίες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της καταμέτρησης των επιβατών.
Η προτεραιότητα του λεωφορείου είναι μια τεχνολογία που ανήκει στην έξυπνη μεταφορά, που περιλαμβάνει έξυπνες πόλεις. Πώς να το επεκτείνετε σε ολόκληρη την πόλη - Επίπεδο ταξιδιού και σχέδιο κυκλοφορίας; Υπάρχουν άλλα καθήκοντα που πρέπει να γίνουν, όπως πώς να προσεγγίσετε κάθε πολίτη μέσω της πανταχού παρούσας ευφυούς διασύνδεσης. Τον Νοέμβριο του 2021, εμείς και η Tencent κυκλοφόρησαν μια λευκή εφημερίδα σε λεωφορεία ακριβείας, συμπεριλαμβανομένων των μίνι προγραμμάτων, των μεγάλων δεδομένων και του μίνι - Προγράμματος από το Tencent Cloud, το οποίο μπορεί να μεγιστοποιήσει την τεχνολογία προτεραιότητας των δημόσιων μεταφορών σε ολόκληρη την πόλη μετασχηματισμό Smart City.
Μια τυπική εφαρμογή είναι ότι κατά το πρώτο εξάμηνο του 2021, προσαρμόσαμε δύο διαδρομές διαύλου, εφαρμόζοντας συστήματα προτεραιότητας ενεργού διαύλου σε προσαρμοσμένα λεωφορεία. Στην πραγματικότητα, σε σύγκριση με τα ιδιωτικά αυτοκίνητα που μετακινούνται σύμφωνα με το χάρτη - συνιστώμενες διαδρομές, ο μέσος χρόνος μετακίνησης που εξοικονομείται από προσαρμοσμένα λεωφορεία με προτεραιότητα λεωφορείων είναι 27,5%και σε σύγκριση με τα κανονικά λεωφορεία, ο χρόνος μετακίνησης είναι 30%και περίπου 24,7%των επιβατών που ταξίδεψαν αρχικά με ιδιωτικά αυτοκίνητα μετατρέπονται σε λεωφορεία επειδή είναι ταχύτερα με την προτεραιότητα του λεωφορείου. Αυτό έχει χαλαρώσει σε μεγάλο βαθμό την πίεση της κυκλοφορίας και τις μειωμένες εκπομπές άνθρακα. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Κέντρου Χαμηλής Αρύθμισης Changsha, εάν όλα τα χιλιάδες οχήματα της πόλης είναι πλήρως αποκατασταθείσα, οι ετήσιες εξοικονομήσεις εκπομπών άνθρακα θα φθάσουν σε 2,5 εκατομμύρια τόνους. Επιπλέον, σύμφωνα με ανατροφοδότηση από ορισμένους επιβάτες, λόγω των προσαρμοσμένων λεωφορείων προτεραιότητας λεωφορείου, ο χρόνος μετακίνησης 40 - μειώθηκε σε 20 λεπτά, έτσι είναι πολύ χαρούμενοι.
Πώς να εφαρμόσετε ολόκληρο το σύστημα; Μπορούμε να προχωρήσουμε βήμα προς βήμα. Το πρώτο βήμα είναι να προσαρμόσετε τον μετασχηματισμό της προτεραιότητας του λεωφορείου ή του λεωφορείου, όπως τα βασικά τμήματα ή τα ειδικά τμήματα, με περίπου 20 οχήματα και 20 διασταυρώσεις, οι οποίες μπορούν να ολοκληρωθούν σε δύο εβδομάδες, πολύ γρήγορα, επειδή δεν υπάρχει μεγάλη επένδυση υποδομής, είναι μια ευέλικτη αφοσιωμένη λωρίδα. Το δεύτερο βήμα είναι η συνολική εφαρμογή της πόλης ή το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου λεωφορείων της περιοχής, ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός και στη συνέχεια η επίτευξη του στόχου του ταξιδιού προτεραιότητας των λεωφορείων. Το τρίτο βήμα είναι να συνδυάσετε άλλα εργαλεία μεταφοράς για τη βελτιστοποίηση του χαμηλού - Ταξιδιού άνθρακα της έξυπνης μεταφοράς της πόλης, επιτυγχάνοντας την πραγματική ουδετερότητα του άνθρακα.
Πού είναι η τιμή της προτεραιότητας του ενεργού λεωφορείου; Πολλές νέες τεχνολογίες είναι συχνά καλά - λαμβάνονται, αλλά όχι καλά - χρησιμοποιούνται, επειδή η αξία τους είναι δύσκολο να υπολογιστεί, γενικά μακροχρόνια - όρος τιμή. Αλλά η αξία της προτεραιότητας του διαύλου είναι σχετικά εύκολη στον υπολογισμό. Μπορούμε να μιλήσουμε γι 'αυτό από τρία επίπεδα: το πρώτο είναι το ναύλο, το ονομάζουμε την πρώτη τιμή παραγγελίας. Είναι πολύ απλό, αν κάθε όχημα εξοικονομεί το 20% του χρόνου και προσελκύει ένα ακόμη άτομο για να το πάρει για ναύλο 2 γιουάν, τα αυξημένα έσοδα είναι περίπου 36.000 γιουάν σε τρία χρόνια, αρκετά για να ανακτήσουν την επένδυση. Εάν κάθε ταξίδι φέρει πέντε ακόμη άτομα, τα πραγματικά αυξημένα έσοδα είναι ακόμη υψηλότερα, με καθαρό κέρδος 140.000 γιουάν ανά όχημα. Επεκτείνεται σε ολόκληρη την πόλη, λαμβάνοντας το Changsha ως παράδειγμα, μπορεί να αυξήσει τα έσοδα κατά 1 δισεκατομμύριο γιουάν. Το δεύτερο είναι η τιμή του άνθρακα. Επί του παρόντος, η διαπραγμάτευση του άνθρακα μόλις ξεκίνησε και η τιμή είναι σχετικά χαμηλή, στα 40 γιουάν ανά τόνο. Ακόμη και σε τιμή άνθρακα 40 γιουάν, μειώνοντας τις εκπομπές άνθρακα κατά 2,5 εκατομμύρια τόνους στην πόλη, μπορούμε να εξοικονομήσουμε 100 εκατομμύρια γιουάν σε τιμές άνθρακα σε ένα έτος, 300 εκατομμύρια γιουάν σε τρία χρόνια, αρκετά για να αποκαταστήσουν την επένδυση. Με την αύξηση των τιμών του άνθρακα, τα επόμενα δύο χρόνια, θα φτάσει τα 200 - 300 γιουάν/τόνο. Εάν μειώσουμε 2,5 εκατομμύρια τόνους εκπομπών, μπορούμε να εξοικονομήσουμε 750 εκατομμύρια γιουάν σε τιμές άνθρακα σε ένα έτος και 2,25 δισεκατομμύρια γιουάν σε τρία χρόνια, με καθαρό κέρδος 1,89 δισεκατομμυρίων γιουάν. Αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό σε σύγκριση με τις τιμές του άνθρακα στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Ευρώπη βρίσκεται σήμερα σε 71 ευρώ ανά τόνο (περίπου 497 γιουάν), οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι 51 δολάρια ανά τόνο και η Καλιφόρνια είναι ακόμα πιο γελοία, με τιμή άνθρακα 200 δολαρίων ανά τόνο. Εάν υπολογιστεί στην τιμή του άνθρακα στην Καλιφόρνια, θα εξοικονομήσουμε 500 εκατομμύρια δολάρια σε αξία εκπομπών άνθρακα ετησίως, η οποία είναι πολύ σημαντική.
Η τρίτη πτυχή είναι η κοινωνική αξία. Κάθε νέα τεχνολογία, όπως η έξυπνη διασύνδεση και η έξυπνη οδήγηση, είναι στην πραγματικότητα μια επαναστατική τεχνολογία, επειδή μπορεί γρήγορα να φτάσει σε κάθε συνηθισμένο άτομο, να ωφελήσει τους ανθρώπους με τεχνολογία, καθιστώντας τη μεταφορά μια ισχυρή χώρα, τη νέα υποδομή, την ουδετερότητα του άνθρακα και στην πραγματικότητα έχει πολύ σημαντικό αντίκτυπο στη συνολική μας οικονομία και την αίσθηση του κέρδους του λαού. Για παράδειγμα, η επένδυση σε ένα χιλιόμετρο του μετρό μπορεί να ανταλλαγεί για μια ολοκληρωμένη αναβάθμιση των χαμηλών ταξιδιών άνθρακα σε όλο το Changsha και μπορεί να ολοκληρωθεί σε έξι μήνες. Γνωρίζουμε ότι οι επιχειρήσεις του μετρό είναι χαμηλές - άνθρακα, αλλά η κατασκευή του μετρό είναι υψηλή - άνθρακα, λαμβάνοντας 15 χρόνια για να σπάσει ακόμη.