Stedelijke bussen krijgen Priority Passage: hoe kunnen op maat gemaakte bussen de effectiviteit van stedelijke reizen oplossen?
Met 40 jaar hervorming en openstelling heeft ons land aanzienlijke vooruitgang geboekt in de verstedelijking en grote prestaties bereikt. De tegenstelling tussen het gemak van stedelijk leven en verkeerscongestie is echter steeds prominenter geworden. We hebben nu steeds meer privéauto's, maar hun bezettingsgraad is erg laag, dus bussen en openbaar vervoer zijn de voorkeurskeuze geworden voor stadsreizen. Onder de vele vervoerswijzen dragen bussen nog steeds de meeste passagiers vandaag, met ongeveer 200 miljoen reizen per dag, vergeleken met ongeveer 60 miljoen voor metro's en 130 miljoen voor rit - Grade taxi's. Hoe kunnen op maat gemaakte bussen de effectiviteit van stedelijke reizen oplossen voor de stedelijke busprioriteit door te passen?
De bezettingsgraad van bussen neemt geleidelijk af, en de redenen zijn veel pijnpunten in busreizen: ten eerste, in termen van perceptie, denken de meeste mensen dat bussen worden beschadigd, overleven op subsidies, een last voor de overheid en een welzijn voor kwetsbare groepen. Ten tweede is de buservaring slecht, met onredelijke stops, vertragingen, lange wachttijden en frequente lege runs, die leiden tot overmatige subsidies zodra lege runs plaatsvinden. Maatregelen genomen om dit aan te pakken, omvatten vaak het annuleren van reizen en routes, wat resulteert in een slechtere ervaring en langere wachttijden, wat leidt tot een vicieuze cirkel. Ten slotte schakelen de meeste mensen over van bussen naar het rijden naar het werk, waardoor het verkeer meer overvolle en bussen langer wachten. Dit drie - lagere pijnpunt, deze twee vicieuze cycli worden genest en worden steeds slechter. Om de effectiviteit van stadsreizen op te lossen, is het het beste om verschillende wegrechten toe te wijzen aan het openbaar vervoersysteem, zoals het geven van bussen prioritaire passage. Momenteel zijn de rechten van bussen, of ze nu 60 mensen of 40 mensen dragen, dezelfde zijn als die van een enkele personenauto. Als bussen voorrang hebben, wordt het woon -werktijd ingekort, is de ervaring beter en zal iedereen ervoor kiezen om de bus te nemen. Als gevolg hiervan neemt het woon -werkverkeer van de privéauto af, het verminderen van de verkeerscongestie en worden ze milieuvriendelijker.
Er zijn ongeveer drie manieren om bussen te prioriteren. In de afgelopen jaren was de meest voorkomende methode fysieke rijstrook, zoals BRT. Dit is een statische methode, met een zeer lage efficiëntie in de toewijzing van wegenrechten en een verspilling van middelen, en wordt niet langer gedaan. Een andere methode is passief, oordelen van buitenaf, door te waarnemen of het een bus is, zoals het lezen van licent platen, maar het kan geen dynamische toewijzing van wegrechten bereiken. Wat we de afgelopen jaren hebben gedaan, is de actieve busprioriteit, met behulp van de nieuwste intelligente verbonden voertuigtechnologie, waar bussen actief verzoeken naar verkeerslichten sturen voor Priority Passage. Dankzij de CV2X National Standard, die milliseconde vertraging, centimeter - niveau positionering heeft en verder - Lijn - van - zichtperceptie, hoewel bussen mogelijk niet zichtbaar zijn bij het draaien van de hoeken, hebben de bussen je al verteld wanneer ze aankomen, hun snelheid, versnelling en of ze overbelast zijn. Hoe hoger de prioriteit wanneer het druk wordt, en hoe lager de prioriteit wanneer minder druk, bussen die op tijd zijn, hebben geen prioriteit nodig, en degenen die al te laat zijn. Een kruispunt hoeft slechts één doos te installeren, zonder camera's in elke richting te installeren. Wanneer het een aanvraagsignaal ontvangt van de Onboard OBU, zal het beoordelen of de bus eerst moet gaan. Een typisch voorbeeld is wanneer een bus aankomt bij een verkeerslicht en het licht op het punt staat rood te worden, het zal wachten tot de bus voorbij is voordat hij rood wordt. Vanwege onze bredere wegen duurt het slechts twee of drie minuten om een kruispunt over te steken, en als een bus door verschillende kruispunten doorloopt, kan deze 20% van de tijd besparen. Tegelijkertijd heeft het systeem in de bus ook een diepe leermotor die verschillende intelligente rijfuncties kan bieden, waaronder het tellen van passagiers.
Busprioriteit is een technologie die behoort tot intelligent transport, waarbij slimme steden betrokken zijn. Hoe het uit te breiden naar de hele stad - Reis- en verkeersplan op niveau? Er zijn andere taken te doen, zoals hoe elke burger te bereiken door alomtegenwoordige intelligente interconnectie. In november 2021 hebben wij en Tencent een whitepaper uitgebracht over precisiebussen, waaronder mini - programma's, big data en mini - programma -push van Tencent Cloud, die de prioriteitstechnologie van het openbaar vervoer naar de hele stad van de hele stad kan maximaliseren.
Een typische toepassing is dat we in de eerste helft van 2021 twee busroutes hebben aangepast, waarbij we actieve busprioriteitssystemen toepassen op aangepaste bussen. In feite, vergeleken met particuliere auto's volgens de kaart - Aanbevolen routes, is de gemiddelde woon -werktijd die wordt bespaard door aangepaste bussen met busprioriteit 27,5%, en vergeleken met reguliere bussen, is de bespaarde woon -werktijd 30%, en ongeveer 24,7%van de passagiers die oorspronkelijk door particuliere auto's zijn overgestapt door particuliere auto's, omdat ze zijn faster met bus prioriteit. Dit heeft de verkeersdruk sterk vergroot en de koolstofemissies verminderd. Volgens berekeningen van het Changsha Low Carbon Center, als alle duizenden voertuigen van de stad volledig achteraf zijn aangebracht, zullen de jaarlijkse besparingen van koolstofemissies 2,5 miljoen ton bereiken. Volgens feedback van sommige passagiers, vanwege busprioriteit, aangepaste bussen, is de 40 minuten woon -werktijd verlaagd tot 20 minuten, dus ze zijn erg blij.
Hoe dit hele systeem te implementeren? We kunnen stap voor stap verder gaan. De eerste stap is om bus- of busprioriteit aan te passen enkele - lijntransformatie, zoals kernsecties of speciale secties, met ongeveer 20 voertuigen en 20 kruispunten, die in twee weken, zeer snel kunnen worden voltooid, omdat er niet veel infrastructuurinvestering is, het is een flexibele toegewijde baan. De tweede stap is de algemene implementatie van de stad of het grootste deel van het busnetwerk van het gebied, een uitgebreide planning en vervolgens het doel van busprioriteitsreizen bereiken. De derde stap is om andere transporttools te combineren om de lage - koolstofreizen van het slimme transport van de hele stad te optimaliseren, waardoor echte koolstofneutraliteit wordt bereikt.
Waar is de waarde van de actieve busprioriteit? Veel nieuwe technologieën zijn vaak goed - ontvangen maar niet goed - gebruikt, omdat hun waarde moeilijk te berekenen is, over het algemeen lange - term waarde. Maar de waarde van de busprioriteit is relatief eenvoudig te berekenen. We kunnen er vanaf drie niveaus over praten: de eerste is het tarief, we noemen het de eerste - bestelwaarde. Het is heel eenvoudig, als elk voertuig 20% van de tijd bespaart en nog een persoon aantrekt om het te nemen voor een tarief van 2 yuan, is de verhoogde inkomsten ongeveer 36.000 yuan in drie jaar, genoeg om de investering terug te verdienen; Als elke reis nog vijf mensen draagt, zijn de werkelijke verhoogde inkomsten nog hoger, met een nettowinst van 140.000 yuan per voertuig. Uitgebreid naar de hele stad en Changsha als voorbeeld neemt, kan het de omzet met 1 miljard yuan verhogen. De tweede is de koolstofprijs. Momenteel is onze koolstofhandel net begonnen en is de prijs relatief laag, met 40 yuan per ton. Zelfs tegen een koolstofprijs van 40 yuan, waardoor de koolstofemissies met 2,5 miljoen ton in de stad worden verlaagd, kunnen we in één jaar 100 miljoen yuan aan koolstofprijzen besparen, 300 miljoen yuan in drie jaar, genoeg om de investering terug te verdienen. Met de stijging van de koolstofprijzen zal het in de komende twee jaar 200 - 300 yuan/ton bereiken. Als we 2,5 miljoen ton emissies verminderen, kunnen we in één jaar 750 miljoen yuan aan koolstofprijzen besparen en in drie jaar 2,25 miljard yuan, met een nettowinst van 1,89 miljard yuan. Dit is nog steeds erg laag in vergelijking met de koolstofprijzen in Europa en de Verenigde Staten. Europa ligt momenteel op 71 euro per ton (ongeveer 497 yuan), de Verenigde Staten bedragen 51 dollar per ton en Californië is nog belachelijker, met een koolstofprijs van 200 dollar per ton. Als we berekend zijn tegen de koolstofprijs in Californië, besparen we 500 miljoen Amerikaanse dollar aan CO2 -uitstootwaarde per jaar, wat zeer aanzienlijk is.
Het derde aspect is sociale waarde. Elke nieuwe technologie, zoals intelligente interconnectie en intelligent rijden, is eigenlijk een revolutionaire technologie, omdat het snel elke gewone persoon kan bereiken en de mensen met technologie ten goede kan komen, waardoor transport een sterk land, nieuwe infrastructuur, CO2 -neutraliteit is en eigenlijk een zeer belangrijke impact heeft op onze algehele economie en de winstgevoel van de mensen. De investering in één kilometer metro kan bijvoorbeeld worden uitgewisseld voor een uitgebreide upgrade van lage - koolstofreizen door Changsha, en deze kan in zes maanden worden voltooid. We weten dat metroactiviteiten laag zijn - Koolstof, maar de metroconstructie is hoog - Koolstof, die 15 jaar duurt om even te breken.