Amb 40 anys de reforma i obertura, el nostre país ha avançat significativament en la urbanització i ha aconseguit grans èxits. Tanmateix, la contradicció entre la comoditat de la vida urbana i la congestió del trànsit ha esdevingut cada cop més destacada. Ara tenim cada cop més cotxes privats, però la seva taxa d’ocupació és molt baixa, de manera que els autobusos i el transport públic s’han convertit en l’elecció preferida per als viatges urbans. Entre els molts modes de transport, els autobusos encara porten la majoria de passatgers actuals, amb aproximadament 200 milions de viatges diaris, enfront dels 60 milions de metro i 130 milions per a taxis de conducció. Advocant el pas de prioritat del bus urbà, com poden els autobusos personalitzats resoldre l'efectivitat dels viatges urbans?
La taxa d’ocupació dels autobusos disminueix gradualment i els motius són molts punts de dolor en els viatges d’autobús: primer, en termes de percepció, la majoria de la gent pensa que els autobusos són prescindibles, sobreviuen a les subvencions, una càrrega per al govern i un benestar per a grups vulnerables. En segon lloc, l’experiència d’autobús és pobra, amb parades raonables, retards, llargs temps d’espera i freqüents tirades buides, cosa que comporta subvencions excessives un cop es produeixen tirades buides. Les mesures preses per abordar això sovint inclouen cancel·lar viatges i rutes, donant lloc a una experiència pitjor i temps d’espera més llargs, donant lloc a un cicle viciós. Finalment, la majoria de la gent passa d’autobusos a conduir a la feina, fent que el trànsit sigui més congestionat i els autobusos esperen més temps. Aquest punt de dolor de tres nivells, aquests dos cicles viciosos es nidifiquen, cada cop més pitjor. Per resoldre l'efectivitat dels viatges urbans, el millor és assignar diferents drets de carretera al sistema de transport públic, com ara donar un pas prioritari dels autobusos. Actualment, els drets dels autobusos, ja siguin 60 persones o 40 persones, són els mateixos que els d’un sol cotxe de passatgers. Si els autobusos tenen prioritat, el temps de desplaçament s’escurça, l’experiència és millor i tothom optarà per agafar l’autobús. Com a resultat, disminueix el desplaçament de vehicles privats, reduint la congestió del trànsit i cada cop més respectuosos amb el medi ambient.
Hi ha aproximadament tres maneres de prioritzar els autobusos. En els darrers anys, el mètode més comú era la configuració de carrils físics, com BRT. Es tracta d’un mètode estàtic, amb una eficiència molt baixa en l’assignació de drets de la carretera i una pèrdua de recursos i ja no s’està fent. Un altre mètode és passiu, a jutjar des de fora, en percebre si es tracta d’un autobús, com ara les matrícules de lectura, però no pot aconseguir l’assignació dinàmica dels drets de la carretera. El que hem estat fent en els darrers anys és prioritat activa del bus, utilitzant la darrera tecnologia intel·ligent de vehicles connectats, on els autobusos envien activament sol·licituds als semàfors per a un pas prioritari. Gràcies a l’estàndard nacional CV2X, que té un retard de mil·lisegons, posicionament a nivell de centímetre i més enllà de la percepció de la vista, tot i que els autobusos poden no ser visibles quan es converteixen en cantonades, els autobusos ja us han dit quan arribaran, la seva velocitat, acceleració i si estan sobrecarregats. Com més gran sigui la prioritat quan s’amunteguin, i més baixa sigui la prioritat quan menys concorreguts, els autobusos que són a temps no necessiten prioritat, i els que ja arriben tard. Una cruïlla només necessita instal·lar una caixa, sense instal·lar càmeres en cada direcció. Quan rep un senyal de sol·licitud de l’OBU a bord, jutjarà si deixar que el bus es vagi primer. Un exemple típic és quan un autobús arriba a un semàfor i la llum està a punt de tornar -se vermell, esperarà que el bus passi abans de tornar -se vermell. A causa de les nostres carreteres més àmplies, només triguen dos o tres minuts a creuar una intersecció i, si un autobús passa per diverses interseccions, pot estalviar un 20% del temps. Al mateix temps, el sistema del bus també té un motor d’aprenentatge profund que pot proporcionar diverses funcions de conducció intel·ligents, inclòs el recompte de passatgers.
La prioritat del bus és una tecnologia pertanyent al transport intel·ligent, que implica ciutats intel·ligents. Com ampliar -lo a tota la ciutat - Pla de viatges i trànsit a nivell? Hi ha altres tasques a fer, com ara com arribar a tots els ciutadans mitjançant una interconnexió intel·ligent omnipresent. Al novembre de 2021, nosaltres i Tencent vam publicar un llibre blanc sobre autobusos de precisió, incloent -hi mini - programes, grans dades i impuls del programa mini - des de Tencent Cloud, que pot maximitzar la tecnologia de prioritat del transport públic a tota la transformació de la ciutat intel·ligent de la ciutat.
Una de les aplicacions típiques és que a la primera meitat del 2021 es van personalitzar dues rutes de bus, aplicant sistemes de prioritat actius del bus als autobusos personalitzats. De fet, en comparació amb els cotxes privats que es desplacen segons les rutes recomanades MAP -, el temps mitjà de desplaçament estalviat per autobusos personalitzats amb prioritat en autobús és del 27,5%i, en comparació amb els autobusos habituals, el temps de desplaçament estalviat és del 30%i al voltant del 24,7%dels passatgers que originalment viatjaven per cotxes privats ara canvien a bussos perquè són més ràpids amb el bus prior. Això ha reduït molt la pressió de trànsit i ha reduït les emissions de carboni. Segons els càlculs del Centre de carboni Low Changsha, si tots els milers de vehicles de la ciutat estan completament reajustats, els estalvis anuals d’emissions de carboni arribaran a 2,5 milions de tones. A més, segons els comentaris d’alguns passatgers, a causa dels autobusos personalitzats de prioritat del bus, el temps de desplaçament de 40 minut s’ha reduït a 20 minuts, de manera que estan molt contents.
Com implementar tot aquest sistema? Podem procedir pas a pas. El primer pas és personalitzar la prioritat de bus o autobús transformació única de línia, com ara seccions bàsiques o seccions dedicades, amb prop de 20 vehicles i 20 interseccions, que es poden completar en dues setmanes, molt ràpidament, perquè no hi ha molta inversió en infraestructures, és un carril dedicat flexible. El segon pas és la implementació global de la ciutat o la major part de la xarxa d’autobusos de la zona, una planificació integral i, a continuació, assolir l’objectiu de viatges prioritaris d’autobús. El tercer pas és combinar altres eines de transport per optimitzar els baixos viatges de carboni del transport intel·ligent de tota la ciutat, aconseguint una veritable neutralitat del carboni.
On és el valor de la prioritat del bus actiu? Moltes noves tecnologies solen ser ben rebudes, però no estan ben utilitzades, perquè el seu valor és difícil de calcular, generalment a llarg termini. Però el valor de la prioritat del bus és relativament fàcil de calcular. Podem parlar -ne des de tres nivells: el primer és la tarifa, l’anomenem el primer valor de comanda. És molt senzill, si cada vehicle estalvia un 20% del temps i atrau una persona més per agafar -la per un preu de 2 iuans, l’augment dels ingressos és d’uns 36.000 iuans en tres anys, suficient per recuperar la inversió; Si cada viatge porta cinc persones més, els ingressos augmentats reals són encara més elevats, amb un benefici net de 140.000 iuans per vehicle. Es va expandir a tota la ciutat, prenent com a exemple Changsha, pot augmentar els ingressos en mil milions de iuans. El segon és el preu del carboni. Actualment, el nostre comerç de carboni acaba de començar i el preu és relativament baix, a 40 iuans per tona. Fins i tot a un preu de carboni de 40 iuans, reduint les emissions de carboni en 2,5 milions de tones a la ciutat, podem estalviar 100 milions de iuans en preus del carboni en un any, 300 milions de iuans en tres anys, suficients per recuperar la inversió. Amb l’augment dels preus del carboni, en els pròxims dos anys, arribarà a 200 - 300 yuan/tona. Si reduïm 2,5 milions de tones d’emissions, podem estalviar 750 milions de iuans en preus del carboni en un any i 2.25 mil milions de iuans en tres anys, amb un benefici net d’1,89 mil milions de iuans. Això encara és molt baix en comparació amb els preus del carboni a Europa i als Estats Units. Actualment, Europa es troba a 71 euros per tona (uns 497 iuans), els Estats Units són de 51 dòlars americans per tona, i Califòrnia és encara més ridícul, amb un preu de carboni de 200 dòlars americans per tona. Si es calcula al preu del carboni a Califòrnia, estalviarem 500 milions de dòlars americans en valor d’emissions de carboni a l’any, cosa que és molt considerable.
El tercer aspecte és el valor social. Tota nova tecnologia, com la interconnexió intel·ligent i la conducció intel·ligent, és en realitat una tecnologia revolucionària, perquè pot arribar ràpidament a totes les persones corrents, beneficiant a les persones amb tecnologia, fent del transport en un país fort, la nova infraestructura, la neutralitat del carboni i, en realitat, té un impacte molt important en la nostra economia global i la sensació de guany de la gent. Per exemple, la inversió en un quilòmetre de metro es pot intercanviar per una actualització completa de viatges baixos de carboni a tot Changsha, i es pot completar en sis mesos. Sabem que les operacions de metro són baixes - carboni, però la construcció de metro és alta - carboni, trigant 15 anys a trencar -se.
- Els passatgers poden comprovar la informació real de l’autobús en qualsevol moment i en qualsevol lloc a través de l’aplicació d’autobús.
- Els passatgers poden conèixer la ubicació de l’autobús en temps real a través del GPS de la junta.
- Doneu suport a diverses maneres de mostrar la ubicació de temps real del bus, com ara el text i el mapa.
- Suport a la configuració de l'arribada i traieu els recordatoris per evitar que la gent perdi el vehicle.
- Proporcioneu informació interactiva sobre el metro i les bicicletes públiques a l'estació, de manera que la gent pugui desplaçar -se fàcilment.