Con 40 anos de reforma e apertura, o noso país avanzou significativamente na urbanización e logrou grandes logros. Non obstante, a contradición entre a comodidade da vida urbana e a conxestión do tráfico fíxose cada vez máis destacada. Agora temos cada vez máis coches privados, pero a súa taxa de ocupación é moi baixa, polo que os autobuses e o transporte público convertéronse na elección preferida para as viaxes urbanas. Entre os moitos modos de transporte, os autobuses aínda levan a maioría dos pasaxeiros hoxe, con aproximadamente 200 millóns de viaxes ao día, fronte a preto de 60 millóns de metros e 130 millóns para o paseo - Taxis procedentes. Avogando polo paso prioritario do autobús urbano, como poden os autobuses personalizados resolver a eficacia das viaxes urbanas?
A taxa de ocupación dos autobuses está diminuíndo gradualmente e as razóns son moitos puntos de dor nas viaxes de autobuses: en primeiro lugar, en termos de percepción, a maioría da xente pensa que os autobuses son prescindibles, sobrevivindo ás subvencións, unha carga para o goberno e un benestar para grupos vulnerables. En segundo lugar, a experiencia do autobús é pobre, con paradas razoables, atrasos, longos tempos de espera e frecuentes carreiras baleiras, o que leva a subvencións excesivas unha vez que se producen carreiras baleiras. As medidas tomadas para abordar isto adoitan incluír viaxes e rutas de cancelación, obtendo unha peor experiencia e tempos de espera máis longos, o que conduce a un ciclo vicioso. Finalmente, a maioría das persoas pasan de autobuses a conducir ao traballo, facendo que o tráfico sexa máis conxestionado e autobuses esperando máis tempo. Este punto de dor de tres niveis, estes dous ciclos viciosos están aniñados, cada vez máis peores. Para resolver a eficacia das viaxes urbanas, o mellor é asignar diferentes dereitos sobre a estrada ao sistema de transporte público, como dar un paso prioritario de autobuses. Actualmente, os dereitos dos autobuses, xa que transportan 60 persoas ou 40 persoas, son os mesmos que os dun único coche de pasaxeiros. Se os autobuses teñen prioridade, o tempo de transporte redúcese, a experiencia é mellor e todos optarán por coller o autobús. Como resultado, a transferencia de vehículos privados diminúe, reducindo a conxestión do tráfico e facendo máis ecolóxica.
Hai aproximadamente tres xeitos de priorizar os autobuses. Nos últimos anos, o método máis común foi a configuración do carril físico, como BRT. Este é un método estático, cunha eficiencia moi baixa na asignación de dereitos das estradas e un desperdicio de recursos e xa non se está a facer. Outro método é pasivo, a xulgar desde fóra, percibindo se se trata dun autobús, como ler matrículas, pero non pode conseguir unha asignación de dereitos de estrada dinámica. O que levamos facendo nos últimos anos é a prioridade do autobús activo, empregando a última tecnoloxía de vehículos conectados intelixentes, onde os autobuses envían activamente solicitudes aos semáforos para o paso prioritario. Grazas á norma nacional CV2X, que ten un atraso milisegundo, centímetro - Posicionamento de nivel e máis alá - Liña - de - percepción de vista, aínda que os autobuses poden non ser visibles ao xirar os recunchos, os autobuses xa che dixeron cando chegarán, a súa velocidade, aceleración e se están sobrecargadas. Canto maior sexa a prioridade cando está ateigada e menor é a prioridade cando menos abarrotada, os autobuses que están a tempo non precisan prioridade e os que xa son tarde. Unha encrucillada só precisa instalar unha caixa, sen instalar cámaras en cada dirección. Cando reciba un sinal de solicitude do OBU a bordo, xulgará se deixará o autobús primeiro. Un exemplo típico é cando un autobús chega a un semáforo e a luz está a piques de volverse vermello, agardará a que o autobús pase antes de quedar vermello. Debido ás nosas estradas máis amplas, só leva dous ou tres minutos para cruzar unha intersección e, se un autobús pasa por varias interseccións, pode aforrar un 20% do tempo. Ao mesmo tempo, o sistema no autobús tamén ten un motor de aprendizaxe profundo que pode ofrecer diversas funcións de condución intelixentes, incluída a conta de pasaxeiros.
A prioridade do autobús é unha tecnoloxía pertencente ao transporte intelixente, que implica cidades intelixentes. Como amplialo a toda a cidade - Plan de viaxes e tráfico a nivel? Hai outras tarefas que hai que realizar, como como chegar a todos os cidadáns mediante unha interconexión intelixente omnipresente. En novembro de 2021, nós e Tencent lanzaron un libro branco en autobuses de precisión, incluíndo mini - programas, big data e mini - PROGRAMA PUSH DE TENCENT Cloud, que pode maximizar a tecnoloxía prioritaria de transporte público a toda a cidade - Transformación de nivel intelixente.
Unha aplicación típica é que na primeira metade de 2021, personalizamos dúas rutas de autobús, aplicando sistemas de prioridade de autobús activos a autobuses personalizados. De feito, en comparación cos coches privados que se desprazan segundo o mapa - Rutas recomendadas, o tempo medio de transporte aforrado polos autobuses personalizados con prioridade do autobús é do 27,5%e en comparación cos autobuses regulares, o tempo de transporte aforrado é do 30%e aproximadamente o 24,7%dos pasaxeiros que orixinalmente viaxaban por coches privados cambian agora a autobuses porque son máis rápidos con prioridade de autobús. Isto aliviou moito a presión de tráfico e reduciu as emisións de carbono. Segundo os cálculos do Centro de carbono baixo de Changsha, se todos os miles de vehículos da cidade están totalmente modificados, o aforro anual de emisións de carbono alcanzará os 2,5 millóns de toneladas. Ademais, segundo o feedback dalgúns pasaxeiros, debido aos autobuses personalizados prioritarios do autobús, o tempo de transferencia de 40 minutos reduciuse a 20 minutos, polo que están moi felices.
Como implementar todo este sistema? Podemos proceder paso a paso. O primeiro paso é personalizar a transformación de liña de prioridade de autobús ou autobús, como seccións básicas ou seccións dedicadas, con preto de 20 vehículos e 20 interseccións, que se poden completar en dúas semanas, moi rápido, porque non hai moito investimento en infraestruturas, é un carril dedicado flexible. O segundo paso é a implementación global da cidade ou a maior parte da rede de autobuses da zona, planificación completa e logo alcanzar o obxectivo das viaxes prioritarias en autobús. O terceiro paso é combinar outras ferramentas de transporte para optimizar as viaxes de carbono baixo de todo o transporte intelixente da cidade, conseguindo unha verdadeira neutralidade de carbono.
Onde está o valor da prioridade do autobús activo? Moitas novas tecnoloxías son moitas veces ben recibidas, pero non están ben, porque o seu valor é difícil de calcular, xeralmente a longo prazo. Pero o valor da prioridade do autobús é relativamente fácil de calcular. Podemos falar diso desde tres niveis: o primeiro é a tarifa, chamámolo o primeiro valor de pedido. É moi sinxelo, se cada vehículo aforra o 20% do tempo e atrae a unha persoa máis para levala por unha tarifa de 2 yuanes, o aumento dos ingresos é de aproximadamente 36.000 yuanes en tres anos, o suficiente para recuperar o investimento; Se cada viaxe transporta cinco persoas máis, o aumento dos ingresos é aínda maior, cun beneficio neto de 140.000 yuanes por vehículo. Expandiuse a toda a cidade, tomando como exemplo Changsha, pode aumentar os ingresos en mil millóns de yuanes. O segundo é o prezo do carbono. Actualmente, o noso comercio de carbono acaba de comezar e o prezo é relativamente baixo, con 40 yuan por tonelada. Incluso a un prezo do carbono de 40 yuanes, reducindo as emisións de carbono en 2,5 millóns de toneladas na cidade, podemos aforrar 100 millóns de yuanes nos prezos do carbono nun ano, 300 millóns de yuanes en tres anos, o suficiente para recuperar o investimento. Co aumento dos prezos do carbono, nos próximos dous anos, chegará a 200 - 300 yuan/tonelada. Se reducimos 2,5 millóns de toneladas de emisións, podemos aforrar 750 millóns de yuan nos prezos do carbono nun ano e 2,25 millóns de yuans en tres anos, cun beneficio neto de 1.89 millóns de yuans. Isto aínda é moi baixo en comparación cos prezos do carbono en Europa e Estados Unidos. Actualmente Europa está en 71 euros por tonelada (aproximadamente 497 yuanes), Estados Unidos está en 51 dólares estadounidenses por tonelada, e California é aínda máis ridículo, cun prezo de carbono de 200 dólares estadounidenses por tonelada. Se se calcula ao prezo do carbono en California, aforraremos 500 millóns de dólares estadounidenses no valor das emisións de carbono ao ano, o que é moi considerable.
O terceiro aspecto é o valor social. Todas as novas tecnoloxías, como a interconexión intelixente e a condución intelixente, é realmente unha tecnoloxía revolucionaria, porque pode chegar rapidamente a todas as persoas comúns, beneficiando ás persoas con tecnoloxía, facendo do transporte un país forte, unha nova infraestrutura, neutralidade de carbono e ten un impacto moi importante na nosa economía xeral e no sentido das persoas. Por exemplo, o investimento nun quilómetro de metro pódese intercambiar por unha actualización completa de viaxes de carbono baixo por toda Changsha, e pódese completar en seis meses. Sabemos que as operacións de metro son baixas - carbono, pero a construción do metro é alta - carbono, tardando 15 anos en romper.
- Os pasaxeiros poden comprobar a información real do autobús en calquera momento, en calquera lugar da aplicación de autobuses.
- Os pasaxeiros poden coñecer a localización do autobús en tempo real a través de GPS.
- Apoia varias formas de amosar a ubicación real do autobús, como o texto e o mapa.
- Apoio á chegada e elimina os recordatorios para evitar que a xente perda o vehículo.
- Proporciona información interactiva sobre as bicicletas do metro e o público na estación, para que a xente poida moverse facilmente.