עם 40 שנות רפורמה ופתיחה, ארצנו התקדמה משמעותית בעיור והשיגה הישגים גדולים. עם זאת, הסתירה בין הנוחות של החיים העירוניים לבין עומסי התנועה הפכה לולטת יותר ויותר. כעת יש לנו יותר ויותר מכוניות פרטיות, אך שיעור התפוסה שלהן נמוך מאוד, כך שהאוטובוסים והתחבורה הציבורית הפכו לבחירה המועדפת על נסיעות עירוניות. מבין דרכי התחבורה הרבות, האוטובוסים עדיין נושאים את הנוסעים ביותר כיום, עם כ -200 מיליון נסיעות ביום, לעומת כ -60 מיליון רכבת תחתית ו -130 מיליון לטיולים ברכיבה. תומך במעבר עדיפות לאוטובוס עירוני, כיצד יכולים אוטובוסים מותאמים אישית לפתור את היעילות של נסיעות עירוניות?
שיעור התפוסה של האוטובוסים יורד בהדרגה, והסיבות הן נקודות כאב רבות בנסיעות באוטובוס: ראשית, מבחינת התפיסה, רוב האנשים חושבים שאוטובוסים ניתנים לחלוקה, שורדים על סובסידיות, נטל על הממשלה ורווחה לקבוצות פגיעות. שנית, חווית האוטובוס גרועה, עם עצירות בלתי סבירות, עיכובים, זמני המתנה ארוכים וריצות ריקות תכופות, מה שמוביל לסובסידיות מוגזמות ברגע שמתרחשות ריצות ריקות. אמצעים שננקטו לטיפול זה כוללים לעתים קרובות ביטול טיולים ונתיבים, וכתוצאה מכך חוויה גרועה יותר וזמני המתנה ארוכים יותר, מה שמוביל למחזור קסמים. לבסוף, רוב האנשים עוברים מאוטובוסים לנהיגה לעבודה, מה שהופך את התנועה לצמוח יותר ואוטובוסים הממתינים יותר. נקודת כאב של שלוש - שכבה זו, שני מחזורי הקסמים הללו מקוננים, ונמצאים יותר ויותר. כדי לפתור את היעילות של נסיעות עירוניות, עדיף להקצות זכויות דרך שונות למערכת התחבורה הציבורית, כמו מתן אוטובוסים מעדיפות מעבר. נכון לעכשיו, זכויות האוטובוסים, בין אם נושאים 60 אנשים או 40 איש, זהים לזה של מכונית נוסעים יחידה. אם לאוטובוסים יש עדיפות, זמן הנסיעה מתקצר, החוויה טובה יותר וכולם יבחרו לקחת את האוטובוס. כתוצאה מכך, הנסיעה לרכב פרטי יורדת, מפחיתה את עומסי התנועה והופכת ידידותית יותר לסביבה.
ישנן בערך שלוש דרכים לתעדף אוטובוסים. בשנים האחרונות השיטה הנפוצה ביותר הייתה הגדרת נתיב פיזי, כמו BRT. זוהי שיטה סטטית, עם יעילות נמוכה מאוד בהקצאת זכויות הכביש ובזבוז משאבים, והיא כבר לא נעשית. שיטה נוספת היא פסיבית, אם לשפוט לפי החוץ, על ידי תפיסה אם מדובר באוטובוס, כמו קריאת לוחיות רישוי, אך היא אינה יכולה להשיג הקצאת זכויות דרך דינאמיות. מה שעשינו בשנים האחרונות הוא עדיפות פעילה באוטובוס, תוך שימוש בטכנולוגיית הרכב המחוברת החכמה האחרונה, בה אוטובוסים שולחים באופן פעיל בקשות לרמזורים לצורך מעבר עדיפות. הודות לתקן הלאומי CV2X, שיש לו עיכוב של אלפיות השנייה, מיקום סנטימטר - רמה, ומעבר לו קו - של תפיסת ראייה, אם כי ייתכן שאוטובוסים לא נראים בעת הפניית פינות, האוטובוסים כבר אמרו לך מתי הם יגיעו, מהירותם, האצה שלהם, והאם הם עומסים יתר על המידה. ככל שהעדיפות גבוהה יותר כשהיא צפופה, וככל העדיפות נמוכה יותר כאשר פחות צפופים, אוטובוסים שנמצאים בזמן אינם זקוקים לעדיפות, ואלה שכבר מאחרים עושים זאת. צומת דרכים צריכה להתקין רק קופסה אחת, מבלי להתקין מצלמות לכל כיוון. כאשר הוא מקבל אות בקשה מה- OBU המשולב, הוא ישפוט אם לתת לאוטובוס ללכת קודם. דוגמה טיפוסית היא כאשר אוטובוס מגיע לרמזור והאור עומד לאדום, הוא יחכה שהאוטובוס יעבור לפני שיפך לאדום. בגלל הכבישים הרחבים שלנו, לוקח רק שתיים -שלוש דקות לחצות צומת, ואם אוטובוס עובר מספר צמתים, הוא יכול לחסוך 20% מהזמן. במקביל, למערכת באוטובוס יש גם מנוע למידה עמוק שיכול לספק פונקציות נהיגה חכמות שונות, כולל ספירת נוסעים.
עדיפות לאוטובוס היא טכנולוגיה השייכת לתחבורה חכמה, הכוללת ערים חכמות. כיצד להרחיב אותה לכל העיר - תכנית נסיעות ותנועה ברמה? ישנן משימות אחרות שיש לבצע, כמו כיצד להגיע לכל אזרח באמצעות חיבור אינטליגנטי בכל מקום. בנובמבר 2021, אנו וטנסנט פרסמו נייר לבן על אוטובוסים מדויקים, כולל תוכניות מיני - נתונים גדולים ומיני - דחיפת תוכנית מ- Tencent Cloud, שיכולה למקסם את טכנולוגיית עדיפות התחבורה הציבורית לכל הטרנספורמציה של העיר החכמה ברמה.
יישום אופייני אחד הוא שבמחצית הראשונה של 2021, התאמנו על שני מסלולי אוטובוס, ומיישמים מערכות עדיפות אוטובוס פעילות על אוטובוסים בהתאמה אישית. למעשה, בהשוואה למכוניות פרטיות הנוסעות על פי המפה - נתיבים מומלצים, זמן הנסיעות הממוצע שנחסך על ידי אוטובוסים בהתאמה אישית עם עדיפות באוטובוס הוא 27.5%, ובהשוואה לאוטובוסים רגילים, זמן ההסעה שנחסך הוא 30%, וכ- 24.7%מהנוסעים שנסעו במקור על ידי קארס פרטית עוברים כעת לאוטובוסים מכיוון שהם מהווים עוד יותר עם האוטובוסים. זה הקל מאוד את לחץ התנועה והפחית את פליטת הפחמן. על פי חישובים של מרכז פחמן נמוך בצ'אנגשה, אם כל אלפי הרכבים בעיר יושבו באופן מלא, החיסכון השנתי של פליטת פחמן יגיע ל -2.5 מיליון טון. בנוסף, על פי משוב של כמה נוסעים, בגלל אוטובוסים בהתאמה אישית של האוטובוס, זמן הנסיעה של 40 - דקה הצטמצם ל 20 דקות, כך שהם שמחים מאוד.
כיצד ליישם את כל המערכת הזו? אנו יכולים להמשיך צעד אחר צעד. השלב הראשון הוא להתאים אישית טרנספורמציה יחידה בעדיפות אוטובוס או אוטובוס, כגון קטעי ליבה או קטעים ייעודיים, עם כ -20 כלי רכב ו -20 צמתים, אותם ניתן להשלים בעוד שבועיים, מהר מאוד, מכיוון שאין השקעה בתשתית רבה, זהו מסלול מסור גמיש. השלב השני הוא היישום הכולל של העיר או מרבית רשת האוטובוסים באזור, תכנון מקיף ואז להשיג את המטרה של נסיעות בעדיפות באוטובוס. השלב השלישי הוא לשלב כלי תחבורה אחרים למיטוב הנסיעות הפחמן הנמוכות של התחבורה החכמה של העיר כולה, ולהשיג נייטרליות פחמן אמיתית.
איפה הערך של עדיפות אוטובוס פעילה? לעתים קרובות טכנולוגיות חדשות רבות מתקבלות היטב אך לא משומשות היטב, מכיוון שקשה לחשב את הערך שלהן, בדרך כלל ארוך - ערך טווח. אולם קל יחסית לחישוב הערך של עדיפות לאוטובוס. אנחנו יכולים לדבר על זה משלוש רמות: הראשון הוא המחיר, אנו קוראים לזה ערך ההזמנה הראשון - זה פשוט מאוד, אם כל רכב חוסך 20% מהזמן ומושך אליו אדם אחד נוסף לקחת אותו במחיר של 2 יואן, ההכנסה המוגברת היא כ- 36,000 יואן בשלוש שנים, מספיק כדי להחזיר את ההשקעה; אם כל טיול נושא חמישה אנשים נוספים, ההכנסות המוגדלות בפועל גבוהות עוד יותר, עם רווח נקי של 140,000 יואן לרכב. הוא מורחב לעיר כולה, ולקח את צ'אנגשה כדוגמה, היא יכולה להגדיל את ההכנסות על ידי מיליארד יואן. השני הוא מחיר הפחמן. נכון לעכשיו, סחר הפחמן שלנו רק החל, והמחיר נמוך יחסית, ב -40 יואן לטון. אפילו במחיר פחמן של 40 יואן, והפחית את פליטת הפחמן בכ -2.5 מיליון טון בעיר, אנו יכולים לחסוך 100 מיליון יואן במחירי הפחמן בשנה אחת, 300 מיליון יואן בשלוש שנים, מספיק כדי להחזיר את ההשקעה. עם עליית מחירי הפחמן, בשנתיים הקרובות, היא תגיע ל -200 - 300 יואן/טון. אם אנו מצמצמים 2.5 מיליון טונות של פליטות, נוכל לחסוך 750 מיליון יואן במחירי פחמן בשנה אחת, ו -2.25 מיליארד יואן בשלוש שנים, עם רווח נקי של 1.89 מיליארד יואן. זה עדיין נמוך מאוד בהשוואה למחירי הפחמן באירופה ובארצות הברית. אירופה נמצאת כיום על 71 יורו לטון (כ 497 יואן), ארצות הברית עומדת על 51 דולר ארה"ב לטון, וקליפורניה מגוחכת עוד יותר, עם מחיר פחמן של 200 דולר ארה"ב לטון. אם מחושב במחיר הפחמן בקליפורניה, נחסוך 500 מיליון דולר ארה"ב בערך פליטת פחמן בשנה, וזה מאוד משמעותי.
ההיבט השלישי הוא ערך חברתי. כל טכנולוגיה חדשה, כמו חיבור אינטליגנטי ונהיגה אינטליגנטית, היא למעשה טכנולוגיה מהפכנית, מכיוון שהיא יכולה להגיע במהירות לכל אדם רגיל, להועיל לאנשים עם הטכנולוגיה, מה שהופך את התחבורה למדינה חזקה, תשתית חדשה, נייטרליות פחמן, ולמעשה יש לה השפעה חשובה מאוד על הכלכלה הכללית שלנו ועל תחושת הרווח של העם. לדוגמה, ניתן להחליף את ההשקעה בקילומטר אחד של רכבת תחתית לשדרוג מקיף של נסיעות פחמן נמוכות ברחבי צ'אנגשה, וניתן להשלים אותה בעוד שישה חודשים. אנו יודעים כי פעולות הרכבת התחתית נמוכות - פחמן, אך בניית הרכבת התחתית גבוהה - פחמן, לוקח 15 שנה להישבר.
- הנוסעים יכולים לבדוק מידע אמיתי על אוטובוס זמן בכל עת ובכל מקום דרך אפליקציית האוטובוס.
- הנוסעים יכולים לדעת את מיקום האוטובוס בזמן אמת דרך - GPS של לוח.
- תמכו בדרכים שונות להציג את מיקום הזמן האמיתי של האוטובוס, כגון טקסט ומפה.
- תמיכה בהגדרת הגעה ולקח - תזכורות למנוע כדי למנוע מאנשים להחמיץ את הרכב.
- ספק מידע אינטראקטיבי על רכבת תחתית ואופניים ציבוריים בתחנה, כך שאנשים יוכלו להתמצא בקלות.