Med 40 år med reform og åpning har landet vårt gjort betydelige fremskritt i urbanisering og oppnådd store prestasjoner. Motsetningen mellom bylivets bekvemmelighet og trafikkbelastning har imidlertid blitt stadig mer fremtredende. Vi har nå flere og flere privatbiler, men belegget er svært lavt, så busser og offentlig transport har blitt det foretrukne valget for byreiser. Blant de mange transportformene har busser fortsatt flest passasjerer i dag, med omtrent 200 millioner turer per dag, sammenlignet med omtrent 60 millioner for T-bane og 130 millioner for turtaxier. Fortaler for bybuss prioritert passasje, hvordan kan tilpassede busser løse effektiviteten av byreiser?
Belegget på busser synker gradvis, og årsakene er mange smertepunkter ved bussreiser: For det første, når det gjelder oppfatning, tror de fleste at busser er unødvendige, overlever på subsidier, en byrde for myndighetene, og en velferd for utsatte grupper. For det andre er bussopplevelsen dårlig, med urimelige stopp, forsinkelser, lange ventetider og hyppige tomkjøringer, noe som fører til for store subsidier når tomkjøringer oppstår. Tiltak som tas for å løse dette inkluderer ofte å kansellere turer og ruter, noe som resulterer i en dårligere opplevelse og lengre ventetider, som fører til en ond sirkel. Til slutt bytter de fleste fra buss til å kjøre til jobb, noe som gjør trafikken mer tett og bussene venter lenger. Dette trelags smertepunktet, disse to onde syklusene er nestet, og blir stadig verre. For å løse effektiviteten av byreiser, er det best å tildele ulike veirettigheter til det offentlige transportsystemet, for eksempel å gi busser prioritert passasje. For øyeblikket er rettighetene til busser, enten de har 60 personer eller 40 personer, de samme som for en enkelt personbil. Dersom busser prioriteres, blir pendlertiden kortere, opplevelsen bedre, og alle vil velge å ta bussen. Som et resultat avtar privatbilpendlingen, reduserer trafikkbelastningen og blir mer miljøvennlig.
Det er omtrent tre måter å prioritere buss på. I de siste årene har den vanligste metoden vært fysisk kjørefeltsetting, slik som BRT. Dette er en statisk metode, med svært lav effektivitet i veirettighetstildeling og sløsing med ressurser, og gjøres ikke lenger. En annen metode er passiv, sett utenfra, ved å oppfatte om det er en buss, for eksempel å lese bilskilt, men den kan ikke oppnå dynamisk veirettighetstildeling. Det vi har gjort de siste årene er aktiv bussprioritering, ved bruk av den nyeste intelligente tilkoblede kjøretøyteknologien, der busser aktivt sender forespørsler til trafikklys om prioritert passasje. Takket være den nasjonale CV2X-standarden, som har millisekunders forsinkelse, centimeter-nivåposisjonering og utover-line-of-sight persepsjon, selv om busser kanskje ikke er synlige når de svinger, har bussene allerede fortalt deg når de vil ankomme, deres hastighet, akselerasjon og om de er overbelastet. Jo høyere prioritet når det er overfylt, og jo lavere prioritet når det er mindre overfylt, busser som er i tide trenger ikke prioritet, og de som allerede er for sent. Et veikryss trenger bare å installere en boks, uten å installere kameraer i hver retning. Når den mottar et forespørselssignal fra OBU ombord, vil den vurdere om den skal slippe bussen først. Et typisk eksempel er når en buss kommer til et lyskryss og lyset er i ferd med å bli rødt, vil den vente til bussen passerer før den blir rød. På grunn av våre bredere veier tar det bare to-tre minutter å krysse et kryss, og hvis en buss går gjennom flere kryss kan det spare 20 % av tiden. Samtidig har systemet på bussen også en dyp læringsmotor som kan gi ulike intelligente kjørefunksjoner, inkludert passasjertelling.
Bussprioritet er en teknologi som tilhører intelligent transport, som involverer smarte byer. Hvordan utvide den til å omfatte hele reise- og trafikkplanen på bynivå? Det er andre oppgaver som må gjøres, for eksempel hvordan man kan nå hver enkelt innbygger gjennom allestedsnærværende intelligent sammenkobling. I november 2021 ga vi og Tencent ut en hvitbok om presisjonsbusser, inkludert mini-programmer, big data og mini-program push fra Tencent Cloud, som kan maksimere den prioriterte teknologien for offentlig transport til smartbytransformasjon på hele by-nivå.
En typisk applikasjon er at vi i første halvdel av 2021 tilpasset to bussruter, og brukte aktive bussprioriteringssystemer på tilpassede busser. Faktisk, sammenlignet med privatbiler som pendler i henhold til kartet-anbefalte ruter, er den gjennomsnittlige pendlingstiden spart av tilpassede busser med bussprioritet 27,5 %, og sammenlignet med vanlige busser er pendlingstiden spart på 30 %, og ca. 24,7 % av passasjerene som opprinnelig reiste med privatbiler fordi de nå bytter til busser med buss fortrinnsvis. Dette har lettet trafikkpresset betydelig og redusert karbonutslipp. I følge beregninger fra Changsha Low Carbon Center, hvis alle byens tusenvis av kjøretøy er fullt ettermontert, vil årlige karbonutslippsbesparelser nå 2,5 millioner tonn. I tillegg, ifølge tilbakemeldinger fra enkelte passasjerer, på grunn av bussprioriterte spesialbusser, har 40-minutters pendlingstid blitt redusert til 20 minutter, så de er veldig fornøyde.
Hvordan implementere hele dette systemet? Vi kan gå videre trinn for trinn. Det første trinnet er å tilpasse buss- eller bussprioritert enkel-linjetransformasjon, for eksempel kjerneseksjoner eller dedikerte seksjoner, med omtrent 20 kjøretøy og 20 kryss, som kan fullføres på to uker, veldig raskt, fordi det ikke er mye infrastrukturinvesteringer, det er en fleksibel dedikert kjørefelt. Det andre trinnet er den overordnede gjennomføringen av byen eller det meste av områdets bussnettverk, helhetlig planlegging, og deretter oppnå målet om bussprioriterte reiser. Det tredje trinnet er å kombinere andre transportverktøy for å optimalisere lave-karbonreiser for hele byens smarte transport, og oppnå ekte karbonnøytralitet.
Hvor er verdien av aktiv bussprioritet? Mange nye teknologier blir ofte godt mottatt, men ikke godt brukt, fordi verdien er vanskelig å beregne, vanligvis langsiktig verdi. Men verdien av bussprioritet er relativt enkelt å beregne. Vi kan snakke om det fra tre nivåer: det første er prisen, vi kaller det første-ordersverdien. Det er veldig enkelt, hvis hvert kjøretøy sparer 20 % av tiden og tiltrekker seg en person til til å ta det for en pris på 2 yuan, er den økte inntekten ca. 36 000 yuan på tre år, nok til å få tilbake investeringen; hvis hver tur har fem flere personer, er den faktiske økte inntekten enda høyere, med en nettofortjeneste på 140 000 yuan per kjøretøy. Utvidet til hele byen, med Changsha som eksempel, kan det øke inntektene med 1 milliard yuan. Den andre er karbonprisen. For øyeblikket har vår karbonhandel nettopp begynt, og prisen er relativt lav, på 40 yuan per tonn. Selv ved en karbonpris på 40 yuan, som reduserer karbonutslippene med 2,5 millioner tonn i byen, kan vi spare 100 millioner yuan i karbonpriser på ett år, 300 millioner yuan på tre år, nok til å hente inn investeringen. Med økningen i karbonprisene, i løpet av de neste to årene, vil den nå 200-300 yuan/tonn. Hvis vi reduserer 2,5 millioner tonn utslipp, kan vi spare 750 millioner yuan i karbonpriser på ett år, og 2,25 milliarder yuan på tre år, med et nettoresultat på 1,89 milliarder yuan. Dette er fortsatt svært lavt sammenlignet med karbonpriser i Europa og USA. Europa ligger for tiden på 71 euro per tonn (ca. 497 yuan), USA ligger på 51 amerikanske dollar per tonn, og California er enda mer latterlig, med en karbonpris på 200 amerikanske dollar per tonn. Hvis det beregnes til karbonprisen i California, vil vi spare 500 millioner amerikanske dollar i karbonutslippsverdi per år, noe som er svært betydelig.
Det tredje aspektet er sosial verdi. Hver ny teknologi, som intelligent sammenkobling og intelligent kjøring, er faktisk en revolusjonerende teknologi, fordi den raskt kan nå ut til alle vanlige mennesker, gagne folk med teknologi, gjøre transport til et sterkt land, ny infrastruktur, karbonnøytralitet, og faktisk har en svært viktig innvirkning på vår samlede økonomi og folkets følelse av gevinst. For eksempel kan investeringen i én kilometer t-bane byttes inn i en omfattende oppgradering av lav-karbonreiser gjennom Changsha, og den kan fullføres på seks måneder. Vi vet at t-banedrift er lavkarbon, men t-banekonstruksjon er høykarbon, og det tar 15 år å gå i balanse.
- Passasjerer kan sjekke bussinformasjon i sanntid når som helst og hvor som helst gjennom bussappen.
- Passasjerer kan vite plasseringen til bussen i sanntid gjennom GPS ombord.
- Støtt forskjellige måter å vise sanntidsposisjonen til bussen på, for eksempel tekst og kart.
- Støtt innstilling av ankomst- og avgangpåminnelser for å forhindre at folk går glipp av kjøretøyet.
- Gi interaktiv informasjon om T-bane og offentlige sykler på stasjonen, slik at folk enkelt kan komme seg rundt.